今年以来，全国多个城市举行了公共交通价格调整听证会，每一次公交票价调整的背后都是公交公司与乘客之间的一场舆论博弈。近10多年来，我国各个城市在公交优先战略思想的指导下，相继加大了公共交通的投入，短时间内改变了公交出行难的困境。

公交属于关系国计民生、具有公益性、体现政府部分行为的行业，其票价标准的制定属于政府定价范畴。制定并坚持公交低票价政策，本质上就是利用价格杠杆功能，引导市民优先选择公交工具出行，凸显政府公交优先的管理理念。

价格是价值的表现，通常价格能反映出产品成本的高低。但是公交这种看上很“美”的低票价，被大众广泛接受并认为是理所当然的。长期实行公交低票价政策其实在一定程度上阻碍了城市公交的发展，制约了城市公交企业的生机与活力。公交公司毕竟是企业化运营机构，长期保持低票价与优质服务难以为继，近年来多次票价调整的背后大都面临以下问题：

一、长期实行低票价，收入与成本严重倒挂

许多公交企业从1995年开始实行的票价便是1元/人次，公交票价持续20年低价位运行，随着社会物价水平不断上涨，新技术、新装备的成本，燃材料、人工成本水涨船高，造成收入与成本倒挂、票价与成本背离，造成严重亏损。在公交票价长期保持不变的情况下，同期的企业人工、油材料、车辆等经营成本却逐年大幅上涨。低票价与高成本导致企业收不抵支，政策性亏损逐年递增。

二、国家燃油补助政策调整，补助资金逐年递减

根据2015年国家财政部等四部门联合下发的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》精神，从2015年起，国家对公交企业燃油补助作出了重大政策调整，即：燃油补助将逐年下降，其中2015年减少15%，2016年减少30%，2017年将减少40%，2018年将减少50%，2019年将减少60%。随着公交企业将年均减少国家燃油补助资金，公交企业可持续发展资金严重短缺。

三、公交服务设施及信息化水平不断提升 服务成本上涨

首先是公交线路和车辆不断增加。随着城市功能的拓展，市民对公交多元化出行需求不断增长，公交线路由主城区城市主次干道向城市安置区、棚户区延伸，向工业园区延伸，冷僻线路客流量小，收入与成本严重倒挂。其次，近年来公交基础设施建设投入逐步大，清洁能源和新能源公交车投入加大，同时还新建公交停保场、首末站、加气站和充电桩(站)等。最后，公交信息化、安全等配套设施也在近几年得到了大力的提升，不论是一卡通系统、GPS公交智能调度中心，还是公交电子站廊(牌)、LED电子路牌、后门监视器、车载电视等信息化设备也都导致了服务成本的上涨。

业内相关专家表示，公交票价的制定应该按照“居民可承受，财政可负担，企业可持续”的原则制定。北京市地铁价格调整以后，原2元通票改为3元起步，阶梯递增票价，并未出现客流下滑，每天仍保持在1千万人次左右（净增收远超过1千万元）。在提高城市公交票价的问题上存在认识误区：有人认为实施公交低票价可以鼓励更多的人乘坐公交，提高公交的市场份额。其实不然，对于有刚性出行需求的人考虑价格因素不太多，更多是看重公交的安全性、舒适性、便捷性以及相应的优质服务。

但是，从绝大多数中低收入者的利益出发，应保持适度的较低的公交票价水平。同时，逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制，形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度，这也是完全有必要的。